小结
1.车用SiC功率模块的电–热–力性能，可观.可测.可表征，但是缺乏原位表征方法和测试标准。
2.车用SiC功率模块的开关速度快.输出阻抗小.dv/dt高，急需宽带>400MHz. 输入阻抗<5pF.CMRR>80dB的测试探头。
3.车用SiC功率模块的散热通道多.并联芯片多.热路一致性差，急需掌握多通道.多芯片热阻的解耦方法。
4.车用SiC功率模块的服役工况复杂.芯片应力应变大，急需掌握芯片翘曲.变形.位移的实时高精度表征方法。
小结
1.车用SiC电机控制器的功率密度存在理论极限，与器件开关频率极限.无源元件体积–效能极限.散热器体积–效能极限有关。
2.采用先进封装结构与封装工艺，降低封装结壳热阻与环境温度，拓展热稳定工作区，可以突破SiC器件的开关频率极限。
3.采用集成电容结构和低感陶瓷电容，优化端子布局和功率回路，降低寄生电感，可以突破母线电容的体积–效能极限。
4.采用自动化设计方法，优化流道结构和形状，制造人工湍流，增强换热系数，可以突破散热器的体积–效能极限。
小结
1.车用SiC电机控制器的寿命评估，必须结合汽车服役工况，综合电机及电控的电热性能，是一项复杂的系统工程。
2.车用SiS功率模块的数字孪生模型，可以快速准确获取SiC模块的功率循环寿命模型，降低设计风险和成本，加速产品开发。
3.相同条件下，车用SiC电机控制的寿命仅为Si的10%，双面散热封装结构.纳米银烧结工艺，是未来车用SiC功率模块的标配。
4.优化车身.电机.齿轮箱.逆变器的参数，降低器件损耗，降低芯片结温，可以有效提升车用SiC电机控制器的寿命。
总结与展望
1.车用SiC功率模块的电学性能显著优于Si,急需理清多物理场.多芯片.多通道复杂耦合效应，并开发在线.非侵入式电–热–力原位表征方法。
2.车用SiC电机控制器的功率安度明显高于Si，急需解决SiC功率模块的高热通量与高EMI问题，并突破散热器和无源元件的效能–体积极限。
3.车用SiS电机控制器的寿命明显短于Si,急需发展SiC功率模块先进封装结构与封装工艺，并实现服役工况下的优化设计与优化控制。
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